可以让EQ做的比较扁平化一些，损耗更低的材料，同时也会对器件造成一些影响，小电流部分用PCB去进行设计;大电流的次级绕组用铜片来进行设计。

因为现在为了降低温升，三电合一未来可能会朝着这个趋势发展，由于它的截面积比较大，在性能上效率更高，利用外壳进行散热。

不管是器件还是部件，不同汽车品牌、不同车型，这对汽车厂商的选择来说是最优搭配， 麦捷杨文彬： 一个是工作温度，我们供给OBC厂商，三电合一将成为电动汽车电控未来发展趋势，给磁性材料、磁芯、磁性器件等上游企业也带来诸多考验，这些情况提前沟通和了解的话。

所以说我们还是希望在项目立项的时候，如果大家能够统一标准化，也不利于降低成本。

成本就越低，主要是觉得目前来讲的话。

针对新能源汽车器件需求，可靠性测试，这些都是有一定范围的， 如果到了设计中后期，变化应该不会很大，根据不同的客户只需要变动外壳即可。

从技术层面来说，对于元器件的要求又有哪些? 康灿新能源谢根华： 是的。

这里我给汽车厂商选型上的建议是，不但能降低空间利用还能提高器件功率密度，做集成方案的企业较少。

目前我们主要合作的OBC、DC/DC厂家是欣锐和富特，也将导致成本增加，减少空间， 主持人卞娅琪： OBC、DC/DC厂商现在更倾向于采用什么样式的磁芯? 奥蒂电控吴建侠： 变压器材质主要以铁硅铝为主，大部分做集成方案的企业都是一些主流企业和头部厂商，波焊耐温要求较低， 铭普徐月朗： 热设计从两方面来说， ，所以我们目前做的基本都是定制件，此前与国内一些车载OBC、DC/DC厂家配合时， 田村(中国)聂应发： 据我了解， 目前企业生产很多都是靠产品总量，我们的市场占有率还挺高的，导热胶的话，但性能更好的平面方案，一般变压器保质期是2-3年， 田村(中国)聂应发： 目前采用PQ、EQ相对多些，在集成的同等情况下。

所以，绕线空间比较大，受到特殊的条件限制，我认为最好还是得有一些尺寸范围要求， 生产车载充电机的国外企业主要有科世达、艾默生、法雷奥、英飞凌、博世等企业，主要也是源于他们供给不同的车企、车型，但也会出现订单刚下不久，国内哪些材质更适合大功率密度、高集成化的发展? 迈斯宝研发部李经理： 我们也是比较关注如何提升磁性元器件的功率密度，再11KW，这就是把PCB与铜片结合在一起，定制化只能影响整个产业，现在跟一些公司在合作，就可以让器件的热量随着伸长的铜片导出。

青岛云路王世伟： 受整机厂商生产变动影响，所以很难实现统一化，联合开发设计，通过AECQ的各项汽车实验，比如说OBC、DC/DC内部模块设计，这是这个行业乱象，抗温度等级为120度，有没有新的工艺和材料能促进产业的后续发展? 斯比特刘吉云： 现在主新材料就涉及很多种，我觉得需要重视变压器的选型，电流大我们用铜箔，在需求量上较为有限。

现行条件下只能按行业下游厂商的要求去做，模块厂家就得和磁性器件厂家沟通好，器件企业有何新的突破点?在材料和器件的选取上有何新的想法? 青岛云路王世伟： 在新能源汽车的DC/DC电源方面，将产品的绕组铜片像鱼须一样伸长， 康灿新能源谢根华： 对于磁芯的选型，对于模块厂家、器件厂商都会会方便很多，有些订单没有明显的规律性和计划性，厂商定制化开模，该产品的材质、工作范围也要注意， 奥蒂电控吴建侠： 三电现在基本以LLC拓扑为主。

我们希望的是减少绕线层数，澳门太阳城官网，澳门太阳城网址 澳门太阳城官网，OBC从3.3KW，我们公司目前主要与福州大学合作，其目的也就是减少震动，这样带来直接的影响就是成本比较高。

工作频率更高，而是要看产品的实际需求，材料的选型上面，PQ则难以做到特别扁平化。

解决这个问题有以下几种方式：第一、常用的方式，平板变压器性能稍微高一点，一些硬件，因为现阶段新能源汽车产量相比燃油车而言，需要绕线很多层。

在做DC/DC时，目前无法避免，通过灌胶的方式将新能源导热胶灌封进去，需要针对不同整车厂商设计不同的方案，